换电模式之于“车辆以外”
谈完了车辆本身需要面对的几点问题后，一些车辆以外，换电模式面临的大环境问题也不得不提。具体说几点：
1、价格问题
这里所说的价格因素主要指两个方面：第一是B端投资层面；第二是C端使用层面。
关于投资，换电站基础设施的投资可谓巨大，不仅仅需要换电设备的配套研发、投产、配套，更需要大量的电池筹备，这里的综合硬件成本可想而知。从数据看，Better Place从2007年开始直到13年宣布破产，前后烧了8亿美金，最终破产的一个重要原因就是资金投入量太大，入不敷出。
关于使用，换电站和充电站不同，换电需要配套人工，按照正常的模式而言，对用户来说就必须付出额外的成本。以特斯拉为例，当时其换电服务需要车主额外支付换电的服务费用，在60-80美金之间，但其超级充电站是免费的，充电时间也不算太长。这一对比下，用户往往也会抛弃换电模式。
2、标准问题
硬件上除了换电站的投入成本外，最大的问题在于电池的标准：一方面各个企业的电动车技术标准不同，电池标准也千差万别；另一方面车企普遍不愿意共享技术标准，使得换电为主的模式在超出一个车企范围之外就根本无法实际运行。此外，不同的电池标准，也导致换电运营商与汽车生产商合作困难。
依旧以Better Place举例，其在发展的几年时间内，只敲定了雷诺一家合作伙伴，特斯拉虽然曾多次呼吁车企联合，但结果是几乎没有车企与其签订实际合作协议。
3、使用场景问题
这是一个很有意思的话题，作为一般车主来说，究竟是倾向于充电还是换电模式？
当然，换电模式无疑在一些特定的使用场景很有作用，例如出租车、公交车等，这些行业用车对时间和便捷度的要求极高，且车型相对单一，路况相对固定，也比较便于形成换电模式提供动力电池以及车辆使用、维保一体化解决方案。
不过，如果是普通用户，家中有充电桩，且常去的环境中超级充电桩很充裕，那么其是否会使用换电模式，这是一个问题。特斯拉CEO马斯克曾说，其之所以推出换电，是为了试验人们是否会使用这一模式，但在用户用脚投票后，特斯拉认为“这一模式价值不大”。
在我们看来来，如果真正做到便捷性和安全性，换电模式的需求空间会存在，就好像人们需求选择不同的出行方式一样，有私家车的同时，也需要打出租车，需要骑自行车，在电动车的使用过程中，不论是充电还是换电，都将解决用户在特定使用场景的特定需求。因此，如何解决换电过程中可能出现的技术问题，并将其友好的投入商用，这才是问题的核心，也是新兴车企试图主打这一模式过程中，必须解决的问题。
